Gereelde vlieërs, u het miskien die legende gehoor van die vlieënier wat passasiers afskeid neem nadat hy geland het met die volgende woorde: Die veiligste deel van u reis is nou verby. Dit is nie net een vlieënier se roem nie, dit is 'n waarheid wat die meeste lugreisigers as vanselfsprekend beskou. Oorweeg dit die volgende keer as u in 'n taxi klim om van die lughawe na u eindbestemming te reis: wat weet u van die cabbie in wie se hande u u lewe geplaas het? Hoe goed is die motor onderhou? Kyk uit die venster — werk al die seinligte? Is die pad in 'n goeie toestand? Wat van die ander motoriste? Waar het hulle leer bestuur? Hoe pligsgetrou was hulle daaroor om genoeg te slaap en alkohol te vermy?

Veiligheid is 'n opeenhoping van kennis oor risiko wat in die praktyk omgeskakel word, en geen ander manier van vervoer was so uitgebreid soos om te vlieg nie, wat ons weet oor die feilbaarheid van mense en masjiene. As gevolg hiervan, is die kans dat u deur die lug op 500 km / h ses myl bo die grond slinger, minder geneig om tot u ondergang te lei as byna enige ander reis. Van die vliegtuigstoele tot die lug in die kajuit tot by die verloop en hoogte van die vlug, kom elke besluit in kommersiële lugvaart na deeglike oorweging van die impak daarvan op veiligheid. Hier is in breë trekke die belangrikste.

Vliegtuigontwerp

In die afgelope 50 jaar het die kommersiële vliegtuigvliegtuie van die wêreld byna een miljard vliegure opgedoen, wat 'n noukeurige rekordhouding bied met 'n bestendige stroom inligting wat gebruik word om die ontwerp van vliegtuie en enjins voortdurend te verbeter. Ons word beter, sê Bill Bozin, vise-president van veiligheid by Airbus Americas, en verduidelik dat al hierdie inligting ingenieurs 'n beter begrip gee van die perke van die masjien.

In die ou dae sou jy 'n vleuel ontwerp tot twee keer so goed as die slegste toestand wat die vliegtuig kon ervaar, sê Bozin. Vandag weet vervaardigers wat in die werklike wêreld gebeur, wat verfynings vra wat 'n werklike verskil in veiligheid kan maak in plaas van slegs in die ontwerp.

Cockpit-tegnologie

Baie hedendaagse vliegtuie het gesien hoe hul tradisionele meganiese bedieningselemente vervang word deur elektroniese. Hierdie vliegtuie, wat vlieg-vir-draad genoem word, bevat die Boeing 777 en die 787, asook die Airbus A330, A340 en A380. Terwyl vliegtuie van masjien na rekenaar oorgaan, is die dag van die gawe man wat die juk trek, verby, sê Missy Cummings, medeprofessor in lugvaart en ruimtevaart aan die Massachusetts Institute of Technology en 'n voormalige Amerikaanse vegvlieënier. Ons het Chuck Yeager nie meer nodig nie. Die moderne vlieënier is 'n bestuurder van inligting, en tegnologie speel die gespierde rol op die vliegdek.

Satellietwêreldposisionering, gevorderde uitstallings en telekommunikasie het 'n vlak van vlugpresisie moontlik gemaak in vroeëre tydperke van lugreise. Gedurende die 1950's en 1960's het noodlottige ongelukke ongeveer een keer elke 200 000 vlugte plaasgevind, sê Julie O'Donnell, 'n woordvoerder van Boeing. Vandag is die wêreldwye veiligheidsrekord meer as tien keer beter, met noodlottige ongelukke wat minder as een keer per twee miljoen vlugte plaasvind. Die toestelle in die kajuit wat die meeste impak op die verbeterde statistieke gehad het, is die toestelle wat vlieëniers waarsku vir naderende terrein of moontlike konflik met ander vliegtuie. Maar daar is meer as gadgets agter die verbeterings in die loodswerk.

'N Sekere soort vlieënier

Tegnologie is geen plaasvervanger vir ervaring, vaardigheid en oordeel nie, verduidelik Chesley Sully Sullenberger, wat aan die stuur van 'n hoogs outomatiese Airbus A320 gesit het op die dag dat hy en eerste offisier Jeff Skiles die US Airways-vlug 1549 in die Hudsonrivier in New York neergesit het. Honderd vyf en vyftig mense het die vlug oorleef, bekend as die Miracle on the Hudson - 'n prestasie wat Sullenberger toeskryf aan 'n leeftyd van vlieg, sowel as voorbereiding, afwagting en fokus.

Lugdiens ken die belangrikheid van goeie vlieëniers en goeie opleiding, en daarom word daar soveel moeite gedoen met seleksie en skoolopleiding. Matthias Kippenberg, 'n voormalige kaptein by Lufthansa, is in beheer van Lufthansa se Airline Training Center Arizona, waar baie van die vyf duisend vlieëniers van die Duitse lugdiens hul eerste vlugte onderneem het. Studente begin met eenmotorige Bonanzas en leer hoe om veelvuldige inligtingstrome te bestuur, hoe om gevestigde roetines te volg en hoe om met ander te werk.

Ons is op soek na 'n persoonlikheid wat goeie kommunikasievaardighede verseker, wat leierskappotensiaal verseker, die vermoë om as 'n deel van 'n span te werk en 'n lae risiko-neem, sê Kippenberg. Hy merk op dat Lufthansa sy eie vlieëniers verbou en dikwels kandidate in diens neem wat geen vliegervaring het nie, omdat algemene lugvaart in Europa buitengewoon duur is en min voornemende vlieëniers vaardighede aangeleer het. Daarteenoor verwag Amerikaanse vervoerondernemings dat vlieëniers honderde ure op hul eie nikkel opgebou het voordat hulle aansoek gedoen het om kommersiële vlieëniers te word.

Vlieëniers wat kan kompartementeer en gefokus bly, word deur American en voorheen deur TWA (wat American in 2001 aangeskaf het) gesoek. Hugh Schoelzel, wat as ondervoorsitter van korporatiewe veiligheid van TWA gedien het, het daaraan deelgeneem om honderde van hulle in diens te neem. As die vrou 'n egskeiding aangevra het of die kind 'n pot gerook het, of as u 'n slegte telling op die prostaattoets gehad het, kan die vlieënier dit tersyde stel. Dit is nie dat hulle nie bekommerd is nie, maar daaroor kan u nie bekommerd wees tydens die opstyg van 'n 777 nie. Nie almal kan dit doen nie, maar feitlik alle vlieëniers wel.

'N Cockpit wat perfek aangestel is

Die keuse van die regte vlieëniers is die belangrikste, maar ook die versekering dat hul werksomgewing hul prestasie verbeter - selfs die grootste vliegtuie word van cockpits af gevlieg wat skaars groter is as die gemiddelde grootte motor. Volgens Julianne Fox Cummings, 'n vlieënier en menslike faktore-ingenieur wat saam met Boeing gewerk het, is die vlugkontroles en -skerms kompak, veeldoelig en getoets om seker te maak dat hulle die nodige inligting bied in 'n maklik-om-te-sien-maklike-pakket. die 787 Dreamliner vertoon

Daar is 'n rede vir die grootte, vorm, plasing en voorkoms van elke bediening, lig, skakelaar en funksie, sê Cummings. 'N Vliegtuig vlieg 24 uur per dag, dus moet die instrumente in alle ligtoestande sigbaar wees. Daarbenewens moet vlieëniers weet dat die stelsel dit ontvang het as hulle 'n insette gelewer het. Hulle moet terugvoer kry as hulle 'n fout maak. Dit is maar net 'n paar van die baie dinge wat ons moet oorweeg. Ingenieurs op die vliegdek kyk na hul werk deur vlieëniers in simulators dop te hou en te meet om te sien dat die bedieningspanele binne bereik is, die uitstallings in sig en die sitplekke vir lang tydperke gemaklik is.

Passasierhut

Wat van u kant van die kajuitdeur? Moenie lag nie, maar daar word ewe veel aandag gegee aan die area waar u sit. Alle vliegtuigstoele is luuks of beknop, eersteklas of ekonomies, en voldoen aan streng standaarde vir duursaamheid en beskerming teen kopbotsing. Die moderne vliegtuigstoel kan 16 keer swaartekrag weerstaan. Dit is om 'n vliegtuig te laat beweeg en dit skielik tot stilstand te bring. Die tempo wat dit stop is 16g, verduidelik David Esse, 'n toetsingenieur vir MGA Engineering in Wisconsin. En sitplekbeskerming stop nie daar nie. Die materiaal en kussings is brandwerend en selfblusend, en dit sal nie giftige rook uitstraal nie. Selfs die items wat u in die sitplek se rug vind, word getoets om seker te maak dat dit nie dodelik kan word nie. Die isolasie in die kajuitmure is brandvertragend, en in die geval van 'n brand is noodbeligting naby die vloer. Dit maak dit makliker om die uitgange in 'n rookvol kajuit op te spoor, sê Boeing se O'Donnell.

Die belangrikste om te onthou: die meeste kommersiële lugvaartongelukke is nie noodlottig nie. (Van die 301 ongelukke wêreldwyd in die afgelope tien jaar was minder as 'n kwart dodelik.) U lees oor vliegtuie wat die hoogte verloor, sê Esse. U hoor van vliegtuie waar die landing gebukkend geraak het en van die aanloopbaan af in 'n hoop vuil gegly het. Baie min mense sal in hierdie gebeure sterf.

Lugverkeerbeheer

Die vlieëniers en vliegtuie is miskien die sterre van die skou in kommersiële lugvaart, maar agter die skerms word 'n nuwe, byna Star Wars-agtige lugverkeerstelsel gebou waar vliegtuie wat deur GPS gelei word, selfgeprogrammeerde roetes sal vlieg en met elkeen kommunikeer. ander en met die grond. Dit verskil baie van die dae toe kaarte, swartborde en potlood- en papierberekeninge gebruik is om vliegtuie te rig. Met meer as 28 miljoen vlugvertrekke verlede jaar, verg dit 'n redelik gesofistikeerde proses om 'n groot - en steeds groeiende - aantal vliegtuie veilig en doeltreffend te bestuur.

Baie vliegtuie kan vandag in 'n geografiese venster so presies werk dat hul horisontale posisie binne 'n vlerkspan bly, met vertikale afwyking minder as die hoogte van die stert, sê Ken Shapero, direkteur van bemarking van GE Aviation. Die koppeling van boord- en grondstelsels skep snelweë in die lug waar niemand uit hul bane beweeg nie.

Outomatisering bepaal die trajek van die vliegtuie, en meestal laat lugverkeersleiers die vliegtuie vlieg, sê Steve Fulton, 'n voormalige vlieënier wat die navigasiemaatskappy Naverus gestig het, wat in 2009 deur GE Aviation verkry is. Uitdagende terrein, lae sigbaarheid, slegte weer - die soort gevare wat lughawens kan sluit en vliegtuie kan aflei - sal nie meer chaos veroorsaak nie. Dit is 'n heel ander wêreld, sê Fulton.

Lughawebeheer

Meer sigbaar, kan daar op die lughawe-eiendom diepgaande verbeterings in veiligheid gesien word. Bewegingsopsporingskerms wys dat elke voertuig op elke aanloopbaan, taxibaan en terminale hek, en beheerders ontvang waarskuwings vir moontlike botsings. Dit is nou veiliger as ooit tevore, sê Dale Wright, veiligheidshoof van die National Air Traffic Controllers Association. Dit verminder die risiko, en dit is waaroor dit gaan.

Geld op die lyn

In 2008 is die wêreldwye ekonomiese impak van kommersiële lugvaart op $ 3,56 triljoen geskat. Dit weerspieël maatskappye wat direk by kommersiële lugvaart betrokke is en diegene wat die nuutste vooruitgang in wetenskap en ingenieurswese toepas om die bedryf steeds hoër veiligheidsvlakke te bereik. Dit is duidelik dat baie daarop gerig is om dit reg te doen. Die volgende keer as die kaptein u aan boord verwelkom, kan u regtig agteroor sit, ontspan en u vlug geniet, wetende dat die veiligste deel van u reis pas begin het.